El Camino del Cuadrado exige de remediación, pero debe ser sustentada por estudios técnicos pormenorizados y minuciosos, considerando tiempos y montos

El profesional consultado admite la existencia de problemas en el camino y entiende la crítica de los medios de comunicación y los usuarios, pero mantiene que es momento de exigir la remediación, teniendo en consideración que la misma debe ser provista por un estudio técnico minucioso que apunte a una solución integral que incluya la reparación del camino y de su entorno ecológico y turístico, para lo cual, dice, no se deben provocar apresuramientos.

Los últimos días marcaron una ostensible crítica, de medios de comunicación y de los usuarios, sobre las condiciones que presenta el recientemente inaugurado Camino del Cuadrado y sus continuos cierres parciales o totales. Con la intención de conocer la opinión de un profesional con experiencia en la materia, entrevistamos al Geólogo y especialista en hidrogeología y geotecnia Juan Carlos Romanutti. El citado se ha desempeñado oportunamente en Agua y Energía Eléctrica de la Nación y en la INCYTH (actual Instituto Nacional del Agua –INA-), participando en obras como Casa de Piedra (Río Colorado), Piedra del Aguila (Rio Limay), estudios para el proyecto del Paraná Medio y Río Ñireco en Bariloche, o las más cercanas como Variante Costa Azul y Ruta Provincial E-55.
Consultado sobre qué causas pueden haber generado los problemas que está presentando el camino, las inscribió en posibles falencias técnicas previas al encarado de la obra, manifestando que “existe, como común denominador de la obra pública, de media y/o mayor magnitud, una tendencia a modificar los parámetros impuestos en función de ciertas condiciones, que pueden ser la disponibilidad de fondos, el proceso licitatorio, el inicio de obras y sus esporádicas detenciones. Sin tanta incidencia de la etapa de estudios o de investigación, la que cobrará importancia con la aparición de problemas. Es decir, para obras de dimensión, como pueden ser un camino, una presa, se necesita de un pormenorizado proceso de anteproyecto, que es muy grande, muy fino y muy pensado. Creo que lo que ha sucedido en el caso de este camino, como ocurre en otras obras, es que en el proceso intervienen muchas variables. Habremos visto obras que se cancelan por falta de fondos, o por otra causa, y luego se reanudan, cualquiera de estas situaciones, en mi criterio, no dejan tiempo para analizar si lo que se está haciendo esta bien o mal. Y en un ámbito, como el Valle de Punilla, que está ansioso de obras públicas que hagan al crecimiento o procuren un beneficio, en toda obra que se inicia se considera lo bueno, que se la haga. Me preguntan, constantemente, si estoy de acuerdo con la obra, cómo no voy a estar de acuerdo, me parece que una obra que ha permitido la conexión con Córdoba y el Gran Córdoba con una vía rápida de relación entre los dos valles, política y turísticamente, como concepción, me parece espectacular. Entonces, si la gente está de acuerdo, eso debe avanzar con un proceso de anteproyecto y proyecto que lleven a un proyecto ejecutivo y a la fase de la licitación cumpliendo determinadas normas y tiempos, sobre todo con una visión precisa de lo que se puede cambiar y prever. Tengo entendido que en este caso hubo alguna decisión que no se preveía por parte de otros organismos, sería el caso de un predio de la universidad, por el cual hubo que modificar de alguna manera la traza, no estoy absolutamente seguro de que haya sido así. Creo que ese puede haber sido el factor, que, si ha existido un movimiento de traza, ha producido una modificación del proyecto inicial para iniciar uno nuevo que permitiera ejecutar una traza adecuada. Este es un proceso serio, porque aparecen problemas de expropiación inversa y otro tipo de cosas que afectan habitualmente a este tipo de obras que van poniendo piedras en el camino y que son dificultosas de superar.
Desconozco los planos originales, lo que si, a posterioridad, he hablado con gente que llevaba adelante la obra y observé que había alguna indefinición en cuanto a la traza, pero debo decir que es una cuestión subjetiva. Da la impresión, que este camino, que está muy bien hecho y presenta una traza muy bonita en lo que va de Río Ceballos hasta el final de la meseta arriba, es un recorrido fabuloso desde el punto de vista turístico, para hacerlo con seguridad y tranquilidad y con una visión impactante del paisaje. Cuando llega al final de la meseta y comienza el descenso hacia el Valle de Punilla, que es la zona más escarpada, hay que decirlo, aparecen algunas dificultades, quiero especificarlo porque es importante, hay una posibilidad en caminos de montaña que es la de la excavación de la montaña en si, que genera un talud de excavado y, del otro lado, un talud de relleno. Esto que aparece como un problema simple es también un problema básico, cuando el terreno es muy escarpado, el talud que se excava cada vez se excava más, porque el mismo ángulo va corrigiendo el material que necesariamente se va a ir extrayendo hacia dentro de la pared de la montaña, y el material de detrito que va a quedar como escombro de las voladuras u otro sistema va quedando como talud de relleno, en ambos casos, cuando el terreno es muy escarpado, el talud quedará también con una inclinación de esa característica. Esto es lo que se nota en varias partes del camino, taludes muy pronunciados, muy escarpados. Esta es una condición de dificultad, no imposible de enfrentar, para no abundar en lo estrictamente técnico y en el defecto, la condición de dificultad está dada simplemente porque cualquiera de los agentes atmosféricos, lluvia, nieve o hielo, que actúen sobre los taludes, ya sea el excavado o el de relleno, van a ir en contra de la estabilidad de estos. Es decir, van a ofrecer resistencia buscando el talud antiguo u original. Para que no ocurra esto, hay que buscar en el excavado de rocas las características intrínsecas del macizo para conocer si están bien o mal, y este es un trabajo delicado, no es sólo declamarlo, hay que hacer este trabajo minucioso, y procurar las intervenciones adecuadas. Para graficar, hay que definir un ángulo por encima del cual no se generen más estas situaciones de peligro cuando llueve, nieva o hiela. Es fácil de comprender que si hay grietas y por ella corre agua o hielo lo que hace es generar erosión o presión que puede terminar provocando la desestabilización de la roca y produciendo un posible deslizamiento que puede terminar en un derrumbe de parte de ese material. Para todo este tipo de dificultades existe lo que se denomina, hoy, remediación. Propongo técnicamente, lo hago en forma general porque desconozco las dificultades, que la investigación previa sea llevada al máximo posible para tener todas las posibilidades de solución, porque por ahí tenemos una maravillosa pero difícil de aplicar por su costo, entonces tendrá que existir otra opción que se adecue en calidad y precio y que además cubra niveles de satisfacción en cuanto a la solución del problema. Esto se impone, en lo que sería un nuevo estudio o anteproyecto de remediación de la zona. Y luego todo un sistema de protección de taludes, de distinto tipo, que se están utilizando en el mundo en obras de carretera, como lo que puede ser tierra armada, la que se puede observar en la conexión del camino de circunvalación, que son paredes verticales sostenidas por tensores interiores que actúan como vigas, sistemas de clavos de anclaje de rocas de distinto tipo, mallas de protección para evitar la caída sobre la traza con posible daño a vehículos y la gente, hay una serie de artificios que nos provee la técnica actual para mejorar la seguridad y reducción de riesgos de estos caminos”.
En relación a las posibles vías de solución para los deslizamientos de las paredes rocosas y de relleno que entornan a la ruta, mantuvo que “el camino, desde Río Ceballos hasta el fin de la meseta, para mi, tiene un trabajo muy bien hecho, está en muy buenas condiciones, aquí el problema está en la bajada, donde los problemas se han manifestado en serie, y cuya solución está en un acertado criterio de diseño para este sector, porque el otro no tiene inconvenientes, y creo que esto es lo que debe saber y entender la sociedad, porque la gente ve y se preocupa con los derrumbes de menor o mayor grado que ha tenido, y es entendible, pero, en mi opinión, la mayoría de los caminos escarpados de montaña, en el mundo, tienen problemas similares, por eso digo que hay que encontrar el criterio de diseño adecuado para que estos deslizamientos no provoquen daños mayores, que hasta podrían llegar a producir un colapso mayor de algún sector del camino y es lo que hay que evitar. Esto, como decía antes, no hay que declamarlo, porque la sociedad pregunta qué pasa, llueve y el camino se cierra al transito, cada uno hace su propio análisis, y esto no depende del análisis de cada uno, sino del sentido común del proyectista, de quien vaya a remediar, en la forma de tratar el conjunto de problemas que hay con un plan de acción determinado. Creo que el gobierno lo va a tener en cuenta y lo va a analizar desde este punto de vista. No porque lo diga yo, sino que hay una sistemática a seguir, acorde a obras de magnitud como pueden ser un camino o una presa, cuando se trabaja con intervención de la naturaleza no todo es perfecto, hay que adecuarse a lo existente y esto es absolutamente variable. Esto no tiene soluciones espontáneamente imaginadas, esto requiere de trabajo minucioso sobre el terreno, conocimiento acabado del problema y variables a evaluar. Lo que quiere decir que también requiere de tiempo, esto se soluciona de un día para otro cuando tenemos todo el conocimiento posible previo de lo que vamos a remediar y estar en contacto con las dificultades. Además, ese proyecto serio debe tener evaluaciones, porque habrá que corregir taludes, excavaciones, relleno, habrá que inyectar taludes o anclarlos, generar contenciones tipo gaviones, los que con un buena base evitan desplazamientos de taludes, utilizar la hidroplantación, como se está haciendo, pero más sistemáticamente, o sea, hay una serie de soluciones que se pueden acordar en la remediación. Por otra parte, creo que se lo merece la gente que habita la parte baja del camino, porque más allá de que el camino se pueda mejorar geométricamente, la obra en el afán de concluirla en tiempos, ha depositado material de excavación en toda una zona de drenaje natural, de uso turístico, y la ha modificado sustancialmente. En cada lluvia torrencial, en la pequeña cuenca de Vaquerías se produce un lavado de materiales enorme, los hemos visto, y han originado que se tarquinen más los pequeños diquecitos y la toma de agua de la hotelería de la zona, me parece que eso se puede y se debe remediar, pero en base a una solución estudiada y no sólo declamada o tratada superficialmente”.
Ecos: En la charla se ha reiterado la necesidad de la toma de tiempos, de un probable cambio de la traza, lo que podría haber originado un escaso tiempo para tratar de encauzar el proyecto y de que estos impactos negativos no se dieran, en definitiva, podríamos decir que se llega a la remediación por un apresuramiento?
Romanuti: No sé si es tan lineal, porque uno siempre busca la causa o el defecto. La obra que nosotros queríamos o que el Valle de Punilla anhelaba está hecha, y creo que no está mal decir que de tal lado a tal otro está bien, y que este sector presenta problemas y hay que buscarle solución.
Ahora, hay que analizar la reparación en el conjunto, elaborando el mejor anteproyecto, evaluando los costos de remediación, por si son acordes para que el camino esté bien reparado, agregando dentro del fin turístico y ecológico lo que sea necesario. Porque de que nos serviría hacer un pedraplen en la zona baja, teóricamente, para evitar el tarquinado del curso de agua, sino evito el deslizamiento de los materiales que tengo en los taludes sierra arriba. Entonces, no hay que dejar de lado la estructura del pensamiento de la obra. Por eso, cuando la gente y la prensa generan su crítica por la situación del camino, hay que tomarlo como una parte del problema y no como todo el problema, aunque a todo haya que darle solución. Mire, existen cartillas en las que está ponderado todo lo que hay que considerar en trabajos de este tipo antes de encararlos, por ejemplo esta de Francia que incluye el tipo de material que se va a intervenir, las soluciones conocidas que se puede darles y los riesgos económicos, ecológicos y humanos que se pueden tener, y esto no significa que no hagan las obras, sino que las hacen adecuadas a un criterio técnico definido y dentro de un contexto previsible. Para darle un ejemplo, en Hong Kong no hay un solo metro de talud caminero que no esté analizado y tratado. Volviendo al camino, lo transito habitualmente cargando mi visión profesional, voy observando los problemas y tratando de generarme una idea de solución, los aprecio desde una visión positiva, que es la que quiero trasmitirle a la gente cuando me pregunta, y esto es que hay que pugnar por la solución, la que tiene variables y van desde lo optimo a concretar al no se puede hacer nada, porque puede ocurrir que el gobierno nos diga hasta dentro de algunos años no tengo presupuesto para el camino, y entonces nos sentamos a esperar, no, la mano de obra intelectual es la más económica, bueno, dispongamos lo necesario para que se vayan haciendo los estudios que nos proporcionarán la base de lo que emprenderemos cuando dispongamos de los fondos, hasta en un hipotético caso en que hubiese que hacer una intervención de magnitud, existe el reemplazo del camino que hemos utilizado durante 60 años, digo no nos agotemos ni en el problema, porque éste ya está, ni en la crítica, avancemos sobre la solución.
Finalmente, y en referencia a su experiencia en trabajos de estas características, Romanutti apuntó que “nosotros concretamos un trabajo que puede servir de base para lo que aquí puede instrumentarse, lo desarrollamos en la Ruta E 55 (San Roque a Calera), hace doce años. En el que intervinieron la R.A.C. y Vialidad Provincial que inició los estudios y nosotros que los utilizamos en el desarrollo de nuestro proyecto, donde detectamos toda una serie de zonas a tratar y que me parece puede servir como indicador u orientador para lo que se puede hacer en este caso, que puede tener condiciones similares. Son mecanismos que hay para dar Seguridad, prever o mitigar riesgos en caminos de cornisa. Nosotros respondimos a la necesidad de trabajar sobre taludes que son prácticamente verticales al camino, sobre lo básico recibido en geología y geotecnia de dos profesionales de vialidad elaboramos una serie de niveles utilizando, lo que por entonces era muy novedoso, algoritmos de computación, para definir con pocas medidas el sistema de diaclasas (fracturas existentes entre rocas), lo que al multiplicarse nos proveía un porcentaje de tomas mayor a las que disponíamos y nos daba una estadística muy ajustada del desplazamiento de las rocas. Estos datos nos permitían conocer cuales eran las rocas que mantenían una mayor posibilidad de derrumbe, las más inestables. Lo más llamativo de ese trabajo es que en la ponderación general teníamos una alta estadística de rocas con posibilidades de derrumbarse, el diagrama indicaba un alto porcentual de rocas con condiciones de estabilidad por debajo de uno, siendo uno la condición de estabilidad mínima.
En base a este conocimiento, establecimos tres variantes para dar solución, la primera y más importante era sacar el agua del macizo con drenajes, lo cual nos permitía eliminar presión sobre la pared de piedra del interior hacia el exterior; el segundo fue establecer anclajes con perforaciones, se inyectaban y se atornillaban en el exterior con una platea de acero y también se colocaron mallas, las que tradicionalmente se llaman maya de gallinero, que aparentan ser así pero tienen el alambre es más grueso y las torsiones del acero son dobles o triples. Estas mallas evitan que caigan rocas que están en la superficie del talud, recogen las rocas más chicas que caen a una canaleta de seguridad. Durante estos años se ha comportado perfectamente, lo lamentable es que trozos de malla y anclajes hayan sido deteriorados o sustraídos por vándalos. Ese trabajo de remediación ha sido efectivo porque ha contado con un buen anteproyecto, un estudio completo y pormenorizado. Hay planos generales de todo el camino, de donde están los puntos de mayor riesgo, planos de cada intervención y relevamiento. Debieron tratarse 15 kilómetros y sólo se hizo en un kilómetro y medio. Estos tratamientos se hicieron hasta los 35 a 40 metros de altura, en la zona cercana al dique, midiendo de la calzada hacia arriba, lo que falta es el tratamiento de altura, que es más caro, y que se hace con mallas desformables que soportan deslizamientos de rocas de 20 a 25 toneladas. Habitualmente, me preguntan si han caído rocas de esa magnitud. Sí, han caído, lo que pasa es que no han caído sobre el camino sino que pasan por encima. Una roca, no tan grande, cayó y rompió el tablero del viaducto y afectó dos o tres vigas. Vale recordar que otra de más de 40 toneladas cayó sobre el camino, en zona cercana a la Usina Molet, y hubo que partirla para removerla, porque la grúa para 20 toneladas no pudo desplazarla. Decía, entonces, este tipo de trabajo puede ser orientativo para que el Estado provincial o la empresa que lleve a cabo la remediación, para que fije las pautas de los estudios previos, y creo que hay que hacer una labor conjunta y combinada. En lo que a mi respecta, y a un conjunto de profesionales interesados en el tema, estoy dispuesto a elevar, a quien corresponda, todo lo que podamos aportar, para que esto se transforme en un mensaje positivo sostenido por los hechos”.